Kolej regionalna

[psoras]

*patrzy na swoją rangę moderatora*
*z żalem odkłada kubeł z popcornem*
Dobra, mam obowiązki wobec działu, pora sprowadzić tę dyskusję z powrotem na właściwe tory.

Możemy sobie gadać o tym, że historia początków kolei żelaznej w Anglii czy na Dolnym Śląsku, a nawet metra londyńskiego czy wrocławskich tramwajów, to właściwie „Jak będzie w Akapie: Sekcja Transportowa”, albo – z drugiej story – opowiadać anegdotę o firmie konsultingowej, która w ramach optymalizacji windy zamurowała drzwi na parterze (bo kto wjeżdża windą na parter). Ale to wszystko jest bezcelowe względem tematu, jakim jest poszukiwanie rozwiązań dla polskiej kolei regionalnej.
A to oznacza, że trzeba najpierw ustalić, jaka jest rzeczywistość, a dopiero potem robić inby.
Btw, @naruciakk, niniejszym otrzymujesz odznakę Pierwszego Inbomistrza Forum za posta, w którym potrafiłeś jednocześnie wyznaczyć trzy linie podziału między tobą a współdyskutantem: północ/południe, państwowe/prywatne oraz bankowcy/kolejarze (w sensie bycia zwolennikiem). Serio, to jest rodzaj talentu

A jaka ta rzeczywistość jest?
Na początek wyjaśnię, czemu powrót do jednolitego pekapu uważam za kiepski pomysł.

Powiedzmy, że zgodzimy się, że zrobienie w Polsce akapu (ani socjalistycznej utopii) raczej w najbliższych latach nie nastąpi i trzeba operować z tym co mamy. Czyli przewozy regionalne finansują samorządy wojewódzkie i tak naprawdę zarówno zasięg, jak i gęstość połączeń zależy od tego, jak dobrze dogadają się z przewoźnikiem i ile przeznaczą na to piniondza.
Problem w tym, że żeby przekazać przewoźnikowi pieniądze, trzeba zaufać, że dobrze je wyda (nawet przy zabezpieczeniu się pierdyliardem paragrafów kontraktu nie będzie bez chociażby minimalnego zaufania między zleceniodawcą i zleceniobiorcą). A jednolitemu PKP raczej trudno było zaufać ze względu na nieprzejrzystość rachunków i strukturę firmy, będącej typowym postkomunistycznym molochem, skupiającym w sobie WSZYSTKO. Młodsi forumowicze mogą tego nie pamiętać, ale wielkie kombinaty czasów PRL de facto organizowały swoim pracownikom całe życie - miały nie tylko własne stołówki i własne przewozy pracownicze, ale też własne przydziały mieszkań, własne przychodnie (w przypadku PKP całą własną służbę zdrowia) i własne ośrodki wczasowe. Owszem, było to wygodne dla pracowników, ale jednocześnie zamieniało wewnętrzne rozliczenia finansowe w jeden wielki galimatias.
Jasności rozliczeń na pewno nie poprawiał też fakt, że kolej była (i w wielu aspektach wciąż jest) zbiurokratyzowana do cna i działały w niej wszystkie prawa Parkinsona - gdy w latach 90. zmuszona została nagle do funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej, okazało się, że cały czas traci pieniądze, a oszczędności rozumie jako zaprzestanie uzupełniania ręczników papierowych i mydła w toaletach oraz mycie wagonów co trzy dni zamiast codziennie, podczas gdy w tym samym czasie na mniej obciążonych liniach kursowały pociągi typu SU46 z jednym wagonem – szynobusów było trzynaście(!) na cały kraj (6xSN81, 3xSA101, 3xSA102, 1xSA104).

Nie, wcale nie uważam, że podział na spółki zlikwidował te patologie. Przeciwnie – on je pomnożył. Liczne popełnione przy nim błędy (początkowe oddanie wszystkich lokomotyw PKP Cargo, sposób przeniesienia pociągów pośpiesznych z PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity, brak oddłużenia PR przy oddawaniu spółki samorządom, brak jakiejkolwiek reorganizacji w poszczególnych częściach składowych) poskutkowały dalszym spadkiem przewozów. Podział nastąpił w 2001 roku, a tak jak napisałem w jednym z wcześniejszych postów Dolny Śląsk dobił dna w przewozach regionalnych w roku 2006. W przewozach dalekobieżnych najgorszy był zaś rok 2013 lub 2014 - nie pamiętam dokładnie, w każdym razie nastąpiło to po 2008, kiedy to przekazano do PKP IC pośpiechy, z czym spółka, poprzednio obsługująca stosunkowo niewielką liczbę pociągów najwyższej kategorii, zwyczajnie sobie organizacyjnie i finansowo nie poradziła.
Symbolem tego okresu stało się spopularyzowane pośród miłośników kolei słowo „niedasizm”, oznaczające podejście typu „nie bo nie” (często próby wydobycia z kolejarzy racjonalnego wytłumaczenia tego czy innego posunięcia kolei odbijały się od ściany). Powszechnie zapanowała opinia, że wzorcem przewoźnika idealnego jest dla PKP przewoźnik składający się z trzech elementów: zarządu, związków zawodowych i dotacji – pociągi i pasażerowie to wszak wyłącznie źródło problemów.


Ale ten sam podział otworzył możliwości dla nowych rozwiązań.

Niejasne rozliczenia finansowe Przewozów Regionalnych zawsze budziły nieufność samorządów (które w 2001, wraz z podziałem PKP, przejęły funkcję organizatora przewozów regionalnych). Jednym z przykładów było wykorzystanie pierwszych szynobusów nowej generacji, które wtedy zaczęły się pojawiać na polskich szlakach (SA105, SA106, SA107, SA108, SA109). Mimo iż województwa wykosztowywały się na ekonomiczne pojazdy, przewoźnik często użytkował je w sposób daleki od optymalnego. Pamiętam z autopsji (jechałem nim) obieg jednego z dolnośląskich SA109 – zaczynał on bieg rano we Wrocławiu, robił kurs pod drutem do Kamieńca Ząbkowickiego, po czym dopiero przystępował do właściwej pracy na magistrali podsudeckiej, którą kończył po wykonaniu (niepełnych) dwóch par kursów w Jaworzynie, skąd – znowu pod drutem – wracał do Wrocławia. Był to jeden z powodów, dla których, mimo iż ze względu na ówczesną liczbę pociągów na podsudeckiej (trzy pary) nie było to konieczne, rozkład jazdy rozpisany był na dwa obiegi, z których jeden realizowany był przez lokomotywę SU42 i dwa wagony, choć pasażerowie spokojnie by się w SA109 zmieścili.
Wtedy pojawił się pomysł przewoźników samorządowych.
Pierwsze były bodajże Koleje Mazowieckie, powstałe poprzez przejęcie przez województwo mazowieckie (za porozumieniem stron) ich kawałka PKP PR (to było jeszcze przed wyjściem PR z Grupy PKP), przebranie konduktorów w zielone mundury i pomalowanie kibli w śmieszne wzorki. Poza tym odbyło się to jednak bez reorganizacji, wobec czego przejęto cały bagaż PRów, z chamskimi konduktorami popalającymi kiepy w przedziałach służbowych (to widziałem osobiście), mnóstwem niezwalnialnych pracowników na wszystkich szczeblach, przerośniętą biurokracją i ogólnym niedasizmem, którego jednym z przejawów było czasowe zawieszenie akceptowania przez KM biletów ZTM Warszawa na terenie stolicy (wspólny bilet funkcjonuje w Warszawie już od 2002 roku), gdy kolmazy zaśpiewały więcej piniondza, niż było w budżecie miasta na ten cel. (Nawiasem mówiąc, SKM Warszawa, które powstało jako kiełbasa wyborcza, w początkowym okresie swojego funkcjonowania nie było szczególnie efektywnym przewoźnikiem, ale dobrze sprawdzało się w dwóch funkcjach - jako zagęszczacz taktu i straszak na KM; w razie czego miasto zawsze mogło powiedzieć „łaski bez, mamy własne pociągi” i od razu Kible Mazowieckie miękły).
Ale nawet pomimo to województwo widziało już KM jako SWOJE. Co oznacza, że było o wiele bardziej chętne do inwestowania w nie – masowo modernizowano kible, zakupiono flirty i piętrusy, a w późniejszym okresie także lokomotywy do tychże piętrusów (wcześniej ciągano je poczciwymi EU07, co powodowało konieczność oblotów na stacjach końcowych), elfy i impulsy. W końcu nawet udało się pozbyć ze spółki niedasizmu i dziś warszawską komunikację bez wspólnego biletu równie trudno sobie wyobrazić jak bez metra.

Województwo kujawsko-pomorskie przyjęło inną strategię zmniejszania kosztów obsługi transportu kolejowego w regionie. Otóż w 2007 roku ogłosiło przetarg, podzielony na dwa pakiety: „elektryczny” i „spalinowy”. Przewozy na liniach zelektryfikowanych wygrał dotychczasowy operator, czyli PKP Przewozy Regionalne, zaś na liniach niezelektryfikowanych pojawił się kapitał prywatny w postaci polsko-brytyjskiej spółki Arriva PCC.
Do kujpomu, oprócz szynobusów będących własnością województwa, zawitały dzięki temu także wygodne dwuczłonowe zespoły trakcyjne MR/MRD, sprowadzone przez Arrivę z Danii. Przy obsłudze tych potoków pasażerskich, jakie występują na liniach w rejonie Grudziądza, sprawdzają się one znacznie lepiej niż SU45 z dwoma wagonami, które wcześniej były tam standardem. A nie muszę chyba mówić, że są dużo tańsze w eksploatacji.
Arriva PCC (obecnie Arriva PL, część grupy Deutsche Bahn) jeździ po kujpomie do dziś i cieszy się dużą sympatią pasażerów.

Dolny Śląsk, podobnie jak Mazowsze, postawił na przewoźnika samorządowego, choć w nieco inny sposób.
Koleje Dolnośląskie utworzono w 2007 roku całkowicie od zera. Zaczynały jako przewoźnik-minimum, którego śmiechu warta „baza serwisowa” mieściła się na kilku torach legnickiej stacji (i który z każdą poważniejszą naprawą musiał wysyłać szynobus do producenta), ale praktycznie od razu widać było, że ludziom odpowiadającym za funkcjonowanie firmy faktycznie na niej zależy. Dla przykładu - pociągi osobowe Kłodzko Główne-Wałbrzych Główny (których kursowanie, zawieszone przez PKP PR w 2005 roku, przywrócono w 2009 właśnie z wykorzystaniem nowego przewoźnika) nie mogąc zapewnić dogodnego skomunikowania przedłużono od razu do znacznie lepiej położonego przystanku(!) Kłodzko Miasto (TAK, POCIĄG DO TEJ PORY ZAWRACA TAM NA PRZYSTANKU OSOBOWYM).
Pokażcie mi coś takiego w wykonaniu PKP PR.

Do tego odcinek Główny-Miasto wykorzystywano na sprzątanie pojazdu, dzięki czemu na końcu trasy postój mógł być bardzo krótki (tyle, ile jest potrzebne na przejście maszynisty na drugi koniec szynobusu i odpalenie pulpitu).
Stopniowo królestwo Księżniczki Kadecji obejmowało swoim zasięgiem kolejne linie kolejowe, powoli wypierając z regionu Przewozy Regionalne. Oprócz linii Kłodzko-Wałbrzych, w 2009 roku reaktywowano także nieczynną od 1992 roku linię Wrocław-Trzebnica. Zatrudniono nowych konduktorów – praktycznie prosto z ulicy – a w pewnym momencie część z nich wyszkolono na maszynistów. Spółka, zaczynająca od dwóch szynobusów, wzbogacała się o kolejne spalinowe, a następnie elektryczne pojazdy.
Aż zdarzył się cud.
Często mawiam, że Polska jest państwem laickim, bo wszystkie ważne stanowiska obsadzają laicy. Na Dolnym Śląsku zdarzył się wyjątek od tej zasady – na prezesa Kolei Dolnośląskich powołano Piotra Rachwalskiego, który wcześniej kierował firmą autobusową Nord Express i uczynił ją największym przewoźnikiem na Pomorzu Środkowym, a także wsławił się tym, że wraz z dwoma innymi przewoźnikami DOGADAŁ SIĘ w sprawie linii Ustka-Słupsk, dzięki czemu pojawił się na niej takt 20-minutowy, obsługiwany na przemian przez trzy różne firmy – ewenement w skali kraju.
Rachwalski zdawał zaś sobie sprawę, że pociągi różnią się nieco od autobusów i że do dobrego zarządzania firmą będzie potrzebował fachowców. Dlatego szefem działu technicznego został były prezes zakładów modernizacji tramwajów Protram Józef Zając, a dyrektorem ds. handlowych (czyli odpowiadającym za m.in. kształt oferty, ceny biletów oraz promocję i marketing) – dr inż. Bogusław Molecki, znany mi osobiście z Politechniki Wrocławskiej wielki fan kolei, a także znakomity fachowiec w swojej dziedzinie.
Reszta jest historią. Pociągi bezpośrednie z Wrocławia do Legnicy i Dzierżoniowa, odzyskanie pasażerów na linii do Wałbrzycha i Jeleniej Góry, wspólny bilet z wrocławską komunikacją miejską w granicach miasta, promocyjne bilety na podsudeckiej, a ostatnio także na Jelenia Góra-Szklarska Poręba, powrót połączeń transgranicznych do Niemiec, połączenia transgraniczne do Czech, bilety przez SkyCash. Obecnie trwają rozmowy w sprawie integracji biletowej z komunikacją miejską we Wrocławiu i w Legnicy dla pasażerów dojeżdżających z większych odległości.

W ślady województwa dolnośląskiego poszła Wielkopolska, tworząc Koleje Wielkopolskie, a wygląda na to, że i Koleje Małopolskie mają zamiar powtórzyć tę drogę. Koleje Śląskie to nieco inny przypadek; marszałek miał ambicję zastąpienia PRów jednocześnie na terenie całego województwa i pomimo spektakularnego falstartu, spowodowanego brakami taborowymi i źle ułożonym rozkładem jazdy, w końcu udało się stworzyć w GOP-ie spójną siatkę połączeń kolejowych.

Nawet nieszczęsne Przewozy Regionalne, które wszystkimi próbami reformy kolei najmocniej dostały po tyłku (brak oddłużenia, odebranie połączeń dalekobieżnych, brak reformy organizacyjnej) i które były jedną ze spółek najbardziej dotkniętych plagą niedasizmu, po wyłączeniu z Grupy PKP zdobyły się na odrobinę inicjatywy i niestandardowego myślenia, dzięki czemu na polskich torach pojawiły się pociągi interRegio. To właśnie one, często będące po prostu kiblami, kursującymi np. po CMK z Krakowa do Warszawy, poniekąd zmusiły PKP Intercity do wprowadzenia na tę linię pociągów TLK, a później także do uruchomienia puli tańszych biletów na EIC i pendolino. W tej chwili te pociągi już nie kursują, ale... pozwolę sobie zacytować jednego z moich znajomych (nie powiem którego, bo oryginalny post jest niepubliczny):

Ogłoszenie praktycznego końca kursowania pociągów interRegio to wydarzenie raczej dla kondycji polskiej kolei nieistotne, jeśli patrzeć na sprawę wprost. Jeżeli jednak pochylić się nad rzeczą trochę szerzej, odwołanie tych marnych kilku pociągów i jakichś peryferyjnych pekaesów pod kolejową banderą ma wymiar dość symboliczny. Pozwólcie więc na nieco zbyt duży patos tego komentarza, ale... po prostu ostatecznie znika jedyny w ostatnich latach transportowy projekt wpisujący się w nurt polsko-romantycznego "uczyńmy wielką rzecz z niczego". Po polsku przeskalowany, po polsku niedoliczony, po polsku czasem nieudolny i wreszcie po polsku niestabilny, ale jednak piękny wizją. Te sześć lat totalnie zmieniło krajowy rynek transportowy – i iR było jednym z kół napędowych tego procesu, o którym historia branży bez wątpienia niesłusznie zapomni. Ale echa tych rozklekotanych pociągów przemierzających setki kilometrów podmiejskimi składami pozostaną w rozkładach jazdy, w pewnym sposobie myślenia, dzięki któremu np. pojechać na jeden dzień z Warszawy do Krakowa to wciąż nic wielkiego. I dzięki któremu stosuje się dziś śmielej rozwiązania niestandardowe.

A i PKP Intercity, które mają na koncie największego doła w liczbie przewiezionych pasażerów, najpierw uważane za najbardziej „betonową” i niereformowalną część PKP, a potem zarządzane przez tzw. „bankomatów” metodą przywołanej na wstępie optymalizacji windy, pod nowym prezesem Jackiem Leonkiewiczem:
– zapełniły pendolino promocjami Happy Hours i Super Promo,
– wprowadziły promocję Wcześniej (30%, 20% i 10%),
– wprowadziły kategorię pociągów IC (taryfa ekonomiczna, ale tabor wyższej klasy),
– zamówiły nowe wagony,
– rozpoczęły masową modernizację starych wagonów,
– zamówiły nowe EZT-y (zaraz pewnie ktoś shejtuje darta, ale niedoróbki to wina producenta, a nie przewoźnika),
– zamówiły nowe lokomotywy spalinowe (jw.),
– znacznie zwiększyły w tym roku pracę eksploatacyjną.
I też się odbijają w przewozach.
Paradoksalnie Leonkiewicz wywodzi się właśnie z „bankomatów”, co jest dowodem na to, że nikogo nie należy skreślać za samo pochodzenie.

I teraz, po tym wszystkim, mamy wracać do przewoźnika, który miałby być praktycznie pozbawionym samorządowego nadzoru, kompletnie nieprzejrzystym finansowo molochem skupiającym w sobie wszystkie rodzaje przewozów i infrastrukturę monopolistą, który powoli, ale systematycznie tracił pasażerów (podczas gdy w chwili obecnej przewozy wykazują raczej tendencję wzrostową)?
NIE. MA. MOWY.

Więc co robić? Przecież nie wszędzie jest różowo, zwłaszcza w Polsce wschodniej...
No, na przykład nie uważam, żeby dobrym pomysłem był podział PR-ów na poszczególne spółki wojewódzkie. Niedasizm występuje na wielu poziomach – także na samorządowym – i często objawia się tym, że granica województwa równie dobrze mogłaby być nieprzekraczalną barierą chronioną polem siłowym, bo nawet przy wspólnym przewoźniku nie można się dogadać co do finansowania odcinka pomiędzy stacjami granicznymi. (Za to przy odrobinie dobrej woli z obu stron potrafi być zupełnie odwrotnie – Koleje Dolnośląskie jeżdżą sobie po części województwa lubuskiego i nikt nie ma z tego powodu bólu tyłka).
Tu na pewno nie pomaga fakt, że samorządy przez osiem lat rządów PO-PSL obciążane były coraz to nowymi obowiązkami, ale bez zapewnienia na te cele środków finansowych. Odwrócenie tego procesu na pewno by nie zaszkodziło.
Jednak największym problemem są same samorządy, które często traktują kolej regionalną jak piąte koło u wozu. To w ich gestii teoretycznie leży organizacja przewozów, ale często kończy się na tym, że spoglądają w tabelki, marszczą z niezadowoleniem nosy i stwierdzają „za drogo, wytnijcie coś”. No i wycinają, czego skutek jest taki, że na wielu liniach w zasadzie jedynymi pociągami stały się... te uruchamiane przez PKP Intercity.
A i samym mieszkańcom, po przesiadce na auta, często przestaje zależeć na pociągach.
Zasadniczo jedynym rozwiązaniem jest więc MĘCZYĆ władze. Zbierać podpisy, słać petycję za petycją, domagać się przywrócenia i MĘCZYĆ, MĘCZYĆ, MĘCZYĆ. To bywa skuteczne – lokalne stowarzyszenie z Gorlic wymęczyło w końcu na PKP Intercity powrót pociągów dalekobieżnych na stację Gorlice-Zagórzany... i nagle miejscowi zdali sobie sprawę, że tak naprawdę przez cały czas strasznie im tych pociągów brakowało. Teraz walczą o przywrócenie pociągów osobowych.
Tu linka do posta człowieka, który za tym stoi. Nie wiem, czy post jest publiczny, więc na wszelki wypadek przeklejam:

Mam nadzieję, że nikomu nie będzie przeszkadzał ten wpis - w razie czego mogę go usunąć. Zwracam się z prośbą do miłośników kolei.
Jestem pomysłodawcą i administratorem strony Reaktywacja Pociągów Gorlice-Kraków (https://www.facebook.com/reaktywacja.poc...ice.Krakow). Od 6 lat walczymy od powrót pociągów pasażerskich na linie 108 między stacjami Stróże i Zagórz oraz 110 Gorlice - Gorlice Zagórzany.
Na początku był to pomysł z pogranicza strefy marzeń i jak dzisiaj przyznają się miłośnicy kolei z nami związani niemal nikt nie wierzył w jego realizację. Konsekwentnie pisane przez nas pisma przyczyniły się najpierw do uruchomienia pociągu relacji Gdynia - Warszawa - Rzeszów - Zagórz, a w grudniu tego roku również pociągu TLK Luna Warszawa Zachodnia - Zagórz (p. Radom, Kielce) z wagonami TLK Prometeo Gdynia - Zagórz (p. Bydgoszcz, Toruń, Łódź, Cżęstochowę). Najtrudniejszym zadaniem była jednak zmiana mentalności mieszkańców Gorlic i nawet części Władz - dla których pociąg był czymś co nie ma sensu. Dziś wiele osób mówi o tym, że chcą korzystać z pociągu, pociąg stał się synonimem otwarcia na świat, na turystów. Świadczy o tym też popularność cieszył się specjalny pociąg WOŚP relacji Kraków - Gorlice Zagórzany - Jasło - Gorlice - Kraków. Mimo braku reklamy skorzystało z niego wiele osób.
Pierwszy pociąg TLK był witany w Gorlicach Zagórzanach bardzo uroczyście. Przed wyjazdem z Warszawy na dworcu Centralnym przeprowadzliliśmy akcję promocyjną rozdając podróżnym zestaw gadżetów od UM Gorlice, UM Biecz i gminę Sękowa. Pierwszych pasażerów witał osobiście Burmistrz, wręczając każdemu z nich drobny upominek, upominki ufundował również gorlicki Starosta, dla wszystkich pasażerów był też szampan i śniadanie w restauracji mieszczącej się w budynku dworca ufundowane przez jej właścicielkę.
Nasze starania zostały docenione nominacją dla mnie w plebiscycie Człowiek Roku 2015. Jest to nagroda dla wszystkich, którzy wraz ze mną przez te kilka lat walczyli o powrót pociągów oraz o popularyzację kolei.
Aktualnie prowadzimy starania o uruchomienie tzw. studenckich pociągów kursujących w piątki i niedziele z Gorlic do Rzeszowa i Krakowa i mamy olbrzymie nadzieje na ich szczęśliwe zakończenie.
Jeśli ktoś uważa że warto docenić walkę o przywracanie pociągów pasażerskich na nieczynnych liniach, to proszę o głosy, im większy rozgłos tym lepsze efekty moich działań.
Można to zrobić na kilka sposobów
- na stronie Gazety Krakowskiej - głosować można codziennie a taki głos to 1 punkt + dodatkowo przez facebook (2 punkty) - bezpośredni link
http://www.gazetakrakowska.pl/…/marcin-kreis,32425,1516441,…
- wysyłając SMS o treści LUDZIEGR.6 na numer 72355 (koszt 2,46 zł z VAT) a taki głos to 10 punktów (można głosować ile razy się chce)
- na kuponie z Gazety Gorlickiej (wydanie z 29.1, 5.2 i 12.2) - każdy kupon to 10 punktów (można tyle kuponów ile się chce).
Szczegóły i informacje o kandydatach http://www.gazetagorlicka.pl/…/9337904,ludzie-roku-2015-to-…
Z góry dziękuję.

A co z włączeniem pociągów dalekobieżnych w struktury przewozów regionalnych?
Wiecie co... spokojnie jestem w stanie sobie wyobrazić, jak prezesi PKP IC i Kolei Dolnośląskich siadają przy browarze i na spokojnie omawiają, dajmy na to, włączenie pociągów PKP IC w system Euro-Nysa (zwłaszcza, że na odcinkach obowiązywania tego biletu nie są one zbyt wypełnione) albo wzajemnego honorowania biletów okresowych. Dlaczego to się więc jeszcze nie stało? Cóż, albo na to jeszcze nie wpadli, albo nie uważają tego za istotne – co jestem w stanie zrozumieć (PKP IC stanowią ułamek oferty na dolnośląskich liniach kolejowych, a poza tym obie firmy mają w tej chwili poważniejsze problemy).
Za to jest jedna bardzo ważna sprawa – wspólny system sprzedaży biletów.
Obecnie każdy przewoźnik ma osobny system internetowy (często bardzo kulawy), z automatami różnie bywa, a i kasy nie zawsze są alternatywą, zwłaszcza że lubią się przed nimi robić kolejki. Konieczne byłoby stworzenie wspólnego systemu sprzedaży, podobnego do angielskiego, który nie zagłębia się w detale taryf biletowych czy ofert, ale po prostu prezentuje czas przejazdu, liczbę przesiadek oraz najkorzystniejszą cenę na dane połączenie ( i alternatywy). Najbardziej akcentowaną informacją jest cena, bo to właśnie na niej podróżnemu zależy – od razu widać też czas połączenia, godzina odjazdu i przyjazdu. Reszta to detale. Do tego, podobnie jak w całej EuZach, wszyscy wiedzą, że im wcześniej kupią bilet, tym mniej zapłacą, więc nikogo nie dziwi trzykrotna różnica w cenie w zależności od terminu zakupu.
Mikole czasem narzekają, że dziś nie da się już na jednym bilecie pojechać ze Szklarskiej do Wejherowa. Cóż, można zawsze zrobić tak, żeby na jednym blankiecie sprzedać bilet na połączeń kilkoma pociągami różnych spółek. Angole pokazali, że się da. A my co, jacyś gorsi?

Mam nadzieję, że dyskusja nie ucichnie po tym poście, zgodnie z motto grupy.